Annyira azért nem estem kétségbe: egyrészt a számomra kiemeleten fontos ezüst színű tartálykocsinak csak minimális sérülése volt, amelyet ki tudtam javítani, másrészt az elmúlt évek vasútmodellezése folyamán rájöttem arra, hogy nekem örömöt okoz sérült vagonok, mozdonyok megjavítása. Lehet, hogy órásnak, vagy sebésznek kéne mennem, mindenesetre remekül el tudok szórakozni a különböző mütyürök oda/vissza ragasztásával, vagy hiányzó alkatrészek pótlásával. Végül is ennek azért volt már előzménye, akár csak a néhai Langenschwalbacher személykocsik kijavítására, akár a néhai Gützold BR 110-es házilag készített kapaszkodóira gondolunk.

Persze nem kérdés, lehetne ez még profibban csinálni, ahol a műanyag darabkák helyett például réz drótból készítek korlátokat, de ehhez egyelőre még nem értek. Ki tudja: egyszer vagy megtanulom – vagy híres óraszerelő leszek. Egy apró probléma azért be tud érkezni a szerelgetés közben – mégpedig az, hogy nem igazán rendelkezem a műveletekhez szükséges precíz eszközökkel! Ugyanis amikor 0,5 mm-es darabkákat próbálok remegés nélkül odanyomni a vagonhoz és közben azon imádkozom, hogy a barátnőtől elcsaklizott szempillacsipesz ne “repítse” ki magából azt a bizonyos 0,5 mm-es műanyag darabkát (mert akkor kezdődik a földön a zseblámpával a kutatás…), szóval akkor azért érzem a hiányt. Lehet, hogy tényleg érdemes lenne felkeresni egy órást…? Hátha tudna szaktanácsot adni, milyen szerszámot kéne beszereznem. Ráadásul olyat, ami nem vagyonokba kerül.

A új fejállomáshoz terveztem egy rakodóvágányt is, ide remekül passzol a korábbi, bal alsó saroknál felszámolt rakodó részleg raktárépülete. Illetve, ha nagyon szőrszálhasogatóak akarunk lenni, akkor mondhatjuk azt, hogy a lerobbant állomásépülethez képest mennyivel modernebb a raktárépület, de erre én meg mondhatom azt, hogy “igen, de ez azért van, mert a régi már annyira rossz volt, hogy lebontották és ezt az újat építették a helyére”. A szemfülesek egyébként ezt az épület-átrendezést is észrevehették már a terepasztal-csatolmányok bejegyzésem második részénél.

Tartaléknak még így is megmaradt a korábbi, mellékvonali állomás raktárépülete. Valljuk be, ez nem túl igényes darab, sajnos nem is sikerült valami szépen összerakni (elcsúszott, ragasztófoltos épületsarok), de ha nagyon kell még valahová, akár ezt is talán fel lehet javítani.

A mozdony utáni vadászat ezúttal meglepő módon egyszerűen ment: egyrészt kapható volt ez a típus, másrészt nem is volt olyan extrém drága. A Piko gyártott többek között ilyet, úgyhogy gyorsan körbenéztem a hazai üzletek között és a legkedvezőbb árat kiválasztva megvásároltam a leendő bányamozdonyt. A konstrukció egészen egyszerű, de azért szépen kidolgozott: 2 tengelyes és digitális előkészítés nincs is benne – igaz, ez egyelőre annyira nem is érint. Néhány feliratot még utólag rá lehet ragasztani, illetve a kuplung horogja mintha egy kicsit magasan lenne, de biztos vagyok benne, hogy majd erre is találok megoldást.  Úgyhogy elégedett voltam a beszerzéssel, reméljük az új BR 100-as majd működés közben is bizonyítja a megbízhatóságát.

Mivel maga a bánya vágányzat hossza sem egetrengető -  ki lett számolva, hogy nagyjából 5 darab, kéttengelyes, nyitott vagon, valamint egy BR 110-es pont odaférjen – ezért mindenképpen egy rövid mozdony jöhetett csak szóba. Viszont azt is figyelembe akartam venni, hogy egy azonos típusból ne legyen több a készletemben, kivétel, ha kinézetükben számottevően eltérnek (tehát nem egyszerűen csak más a lakkozásuk). Mindezt átgondolva erősen leszűkült a kör: maradt a Kö I, vagy későbbi nevén BR 100.

Folytatás a következő bejegyzésben.

Természetesen azért valamilyen iparműködést szerettem volna meghagyni, így azt találtam ki, hogy egy kis iparvágány ágazik le az állomásnál, ahol az erdőből ideszállított fát pakolják fel a vagonokra, amit aztán azok elszállítanak a kisvárosi állomás mellett létrejött fűrészüzembe. Ugye milyen változatosnak hangzik? Máris van funkciójuk a tehervagonoknak – nem csak körbe-körbe gurulnak a dilikörön. Ráadásul, ha a frissen megtervezett bánya szénforgalmát is számításba vesszük, akkor akár az állomáson még rendezést is megvalósíthatok! No, persze lehet, hogy ez a nagyvasúti szabályok alapján már nem lenne annyira szabályos – Tényleg nem az? Aki ért hozzá, kérnék véleményt erről. -, de azért én majd felmentést adok. Végülis én vagyok a terepasztalomon a Vasúti Hatóság!!

A több hely miatt lehetőségem nyílt arra is, hogy a mellékvonali állomás vágányzatát is látványosabbra szabjam: kicsit egyenesebbre (így nem teljesen kanyarban állnak majd a személyvagonok), illetve picit hosszabbra. Ehhez persze szokás szerint agyon kellett törnöm a fejemet, mire sikerült kisakkoznom a megfelelő síntípus-összeállítást, de végül ez is sikerült. Egyetlen apró szépséghiba, hogy így az alsó, kisvárosi és a felső, mellékvonali állomás közelebb került fizikailag egymáshoz , de mivel a 8-10 cm-es szintbeli különbség megmarad, ezért abban bízom, hogy hatását tekintve továbbra sem lesz ez annyira számottevő.

(Megjegyzés: az élesebb szeműek észrevehették, hogy már megint kiretusáltam valamit. Igen, természetesen később beszámolok róla, mi is az. )

Ehhez ismét nagyon kellett trükközni, hiszen a négy, 2 tengelyes Reko vagon + poggyászkocsi + BR 110 alkotta szerelvénynek el kellett férnie, ráadásul lehetőleg úgy, hogy a személykocsik ne kanyarban legyenek. Ráadásul úgy, hogy további helyet kellett biztosítani az állomás végén annak a résznek, ahol a mozdony körbejár. Elárulom, ez a darab már kicsi le is fog lógni az asztalról… Dehát, mint tudjuk a vasútmodellezés, terepasztal készítés a kompromisszumokról is szól.

Amiről még nem beszéltem, hogy az új szakasz, hogyan kapcsolódik a meglévőhöz. Nos, az eddigi mellékvonalról ágazik le az alagútban az új irány, ott ahol az asztal jobb oldalán visszamenne a fő állomásra. Itt alagútban megy egészen addig, míg kiér a kanyarból. Itt egy kitérővel leágazik a bányába, az egyenes pedig fut tovább, míg el nem jut az íróasztalomig, ahol a fejállomásban véget ér az útja. Mivel az íróasztal mellett nem csak fűtőtest található, hanem az ablak is, ami szintén nem árt, ha időnként megközelíthető, ezért várhatóan az terepasztal és az íróasztal közötti 40-50 cm-et egy viaduk-szerű, kivehető konstrukcióval oldom majd meg.

Szóval, ismét újabb pályavariálások következtek nálam be. Ezúttal azonban nem módosítottam – mivel már nem is nagyon lett volna hova – hanem egy merész ötlettel bővítettem az eddigi 3×2 métert, 4×2 méterre! Legalábbis elméletben… Illetve annyit azért megtettem, hogy elkezdtem kiköltöztetni az ott álló bútorokat, szekrényt, hogy legyen hol hely. Rájöttem, hogy rengeteg minden cuccot lehet majd az asztal alatt, kigurítható fiókokban tárolni, ergo nem történik tragédia.

Hogy milyen újításokat terveztem? Mindenekelőtt egy bányát. Bár a további 1 méter soknak tűnik, de egy bonyolult vágányrendszerű bányának ez édeskevés, ezért igen trükkösen, hosszúkásan alakítottam ki a sínek elhelyezését. Természetesen így sem lesz egy óriási komplexum, dehát egy átlagos asztalon mi tud az lenni? Viszont a hangulat növelésére és egy kis további vagon tili-tolizásra pont ideális. No meg máris lehet újabb vagonokat és kiszolgáló mozdonyt venni a területre… A kissé fura vágányforma a jobb szélen azért alakult ilyenre, mert ott található a szobában egy fűtőtest, amit illedelmes módon nem szeretnék be-, és leépíteni. Ki tudja, jól jöhet még télen a fűtés.

Ugyanis sok munkával az eltávolított oldalon lehetne talpfákat ragasztani, de mindezt minimum 27 kitérőnél (ennyi látható a felszínen) igencsak sziszifuszi munka lenne. Ráadásul kár is lenne a kitérőkért, hiszen ha nem teszem tönkre az elektromos állítóművet, akkor azt még más örömmel használni tudná. A megoldás innen már csak egy karnyújtásnyira volt – kézi állítású váltókra kell lecserélni a kitérőállományt. Ennek megvan az az előnye is, hogy valamennyi pénzt visszanyerek az üzleten, ami jól fog jönni később, mikor a kitérőkhöz szervomotorokat kell majd vásárolnom. Így történt, hogy szép lassan minden elektromos váltómtól megszabadultam, miközben szépen feltöltöttem a készletet kézi váltású kitérőkkel.

“De” – válaszoltam a kisvasutasnak – “Nyilván jobb lenne, csak ugye – szokás szerint… – a középső rész igen ritka és igen drága.” No, de természetesen ezúttal is a kisvasutas győzött, úgyhogy nekiálltam a már jól ismert vadászatnak – mivel itthon egyáltalán nem találtam eladásra ilyen középrészt, ezért az ebay-en kutakodtam tovább. Nos, elsőre igen rondán megjártam, ám végül később mégiscsak sikerült egy kívánt egységet beszerezni – igaz, a képen nekem úgy tűnt, mintha az egyik részén lévő feliratok sárgultabbak lettek volna a másikhoz képest. Mivel azonban relatíve kedvező áron sikerült leütni, így nem volt kérdéses, hogy bekerül a gyűjteményembe.

A sors váratlan játéka folytán azonban, még mielőtt megérkezett volna hozzám, a vaterán felfedeztem egy teljes, 4 részes Doppelstockwagen szerelvényt, szintén nagyon kedvező áron. Sikerült is megszereznem, így hirtelen már két középrésszel is rendelkeztem! Bár elméletileg akár 5, vagy 6 részesre is építhettem volna az emeletes szerelvényemet – jártak ilyen összeállításban is -, de ezt gyorsan elvetettem: 6 részesként sehová nem fért volna el, de 5 részesként is kilógott volna az állomásról. Így végül az ebay-es (kicsit tényleg eltérő színezésű felirattal rendelkező) középrészt összecsatoltam az egyik régi végrésszel és így szintén 4 részes szerelvényként adtam tovább. A megmaradt másik végrész pedig külön került új gazdához.

A lényeg a lényeg: sikerült 4 részesre bővíteni a Doppelstockwagen szerelvényt! No persze ezzel azért még nem vagyok kész: idővel majd még sok munka lesz a vagonokkal – az ülések átfestése, világítás LED-esre cserélése, végzárlámpa…ha pedig nagyon elvetemült vagyok, még az egyik végpont vezérlőkocsivá alakításába is belekezdhetek. Ez azonban még igencsak a távoli jövő zenéje…